النتائج 1 إلى 10 من 10

الموضوع: شاحن الهواء انواعه والفرق بينهما (تيربو شارجر , سوبار شارجر ,بري شارجر)

  1. #1
    الحب الصادق غير متصل عضو مجتهد
    تاريخ التسجيل
    Nov 2011
    المشاركات
    152

    Post شاحن الهواء انواعه والفرق بينهما (تيربو شارجر , سوبار شارجر ,بري شارجر)

    شاحن الهواء التوربيني

    Turbo Charger



    ما هو شاحن الهواء ؟

    تعتمد فكرة شاحن الهواء على استخدام ضغط غازات العادم التي يخلفها المحرك لإعادة تزويد المحرك بالهواء النقي . ويتم خلط الهواء الجديد مع الوقود عن طريق وحدة التحكم بالمحرك " ECU engine control unit " . مما يؤدي إلى إعطاء المحرك طاقة أعلى فور تزويده بالهواء والوقود الإضافي . بالنسبة للمحركات العادية والغير مزودة بشاحن يتوجب على المحرك شفط الهواء عبر فلتر الهواء ومنظم جريان الوقود ومجاري التغذية المتعددة مما يؤدي إلى حدوث انخفاض في الضغط الموجود داخل غرفة الاحتراق ليصبح أدنى من الضغط الجوي الطبيعي ، مع الشاحن التوربيني يتم دفع الهواء إلى غرفة الاحتراق مع ضغط زائد فيدخلها كمية هواء ووقود أكثر .

    شاحن الهواء النموذجي يولد ضغط يتراوح مقداره بين 0.4 و 0.7 بار كحد أقصى ، يتم تركيب شاحن الهواء مباشرةً على مخرج العادم ليستفيد من ضغط الهواء الخارج من العادم في تدوير عنفة توربينية مثبتة من محورها على ذراع قصير يقوم بدوره بتدوير عنفة توربينية أخرى مثبتة على الطرف الآخر منه لتسحب الهواء النقي عبر فلتر الهواء إلى غرف الاحتراق ، إذاً تعتمد الفكرة الأساسية للشاحن التوربيني على الاستفادة من قوة دفع غازات العادم والتي تهدر في المحركات العادية لتشغيل مضخة تعيد تزويد المحرك بالهواء .

    يتم تزيت وتبريد محور العنفات عن طريق خط زيت من المحرك ، وبما أن غازات العادم ذات حرارة عالية فقد تصل حرارة مخرج العادم إلى مئات الدرجات ، مما يؤدي إلى احتراق الزيت وتركه رواسب فحمية في مجاري الزيت وهو أمر يسبب أذىً خطير للمحرك ، لذلك يتوجب استبدال زيت المحرك في السيارات المزودة بشاحن هواء كل 3000 كم كحد أقصى ، أو استخدام زيوت تركيبية خاصة تمنع ترك رواسب ويتم استبدالها كل 6000 كم كحد أقصى ، ومن المشاكل التي تواجه اعتماد الزيت في التبريد هي الحرارة ما بعد إطفاء المحرك ، فبدون تبريد الشاحن سيرشح الزيت الموجود حول محور العنفات إلى مخرج العادم بعد إطفاء المحرك مما يسبب ارتفاع هستيري في درجة الحرارة الآتية من جسم مخرج العادم ، هذه الحرارة كفيلة بإتلاف الشاحن أو تقصير عمره الإفتراضي ، لذلك يتوجب ترك المحرك دائراً بشكل هادئ لمدة لا تقل عن 30 ثانية قبل إطفاءه ليتم في هذه الفترة تبريد الشاحن وانخفاض درجة حرارة جسم مخرج العادم ، وقد عمدت بعض شركات التعديل إلى تزويد السيارات بمؤقت إلكتروني يبقي المحرك دائراُ بعد إطفاءك له لمدة يتم برمجتها مسبقاً .





    عندما يدور المحرك ببطء لا تعمل عنفات الشاحن أو أنها تدور ببطء شديد بسبب قلة الغازات الناتجة عن المحرك ، وعند الضغط على دواسة البنزين يولد المحرك كمية غازات أكثر تقوم بتدوير العنفات بشكل أسرع ، مما يؤدي بدوره إلى دخول كمية هواء ووقود أكبر إلى المحرك ، فيزيد بذلك كمية الغازات الناتجة مرة أخرى لتعود بدورها بإدخال هواء ووقود أكثر، وهكذا تواليك ... هذه الدورة تدعى بمرحلة جيشان التوربو ، والتي تشعرك بازدياد مفاجئ في قوة المحرك ، وتلاحظ على مؤشر الضغط كازدياد سريع في كميته . الفترة ما قبل الجيشان عندما تدور العنفات لكن المحرك لم يعطي القوة الكافية بعد- تدعى بمرحلة الخمول أو ردة الفعل . العنفات الكبيرة تولد ضغط أكبر لكنها أيضاً تعاني من ردة فعل أكبر بسبب كبرها ، أما العنفات الصغيرة فردة فعلها أقل لكنها غير قادرة على توليد ضغط كبير ، وهذا الموضوع ما سيتم شرحه في الفقرة التالية .



    كيف يصمم شاحن الهواء ؟

    مهمة الشاحن هي تحويل قوة اندفاع غازات العادم إلى حركة دورانية لعنفات الشاحن ، ومهمة هذه العنفات هي تحويل الحركة الدورانية إلى قوة دفع للهواء الداخل إلى المحرك ، هذا الهواء يصبح مضغوطاً وللأسف ساخناً .

    كل عنفة من عنفات الشاحن تقاس بحجم كل قسم من أقسامها، وهما قسمان : القسم الساحب "inducer" والقسم الدافع "exducer" ، الحجم والشكل لكل قسم يحدد شكل جنيحات العنفة وبالتالي خواص الشاحن .

    العنفة الضاغطة :



    يمكنك مشاهدة القسم الساحب من العنفة الضاغطة عن طريق النظر إلى مدخل هواء الشاحن وهو يبدو كالمروحة ، وشفرات هذه المروحة تمتد إلى داخل الشاحن ليكبر حجمها ولتشكل القسم الدافع ، القسم الساحب من العنفة الضاغطة مسؤول عن شفط الهواء إلى داخل الشاحن ، أما القسم الدافع فيدفع الهواء عبر جنيحاته إلى خارج الشاحن . وبسبب مرور الهواء عبر الجنيحات أثناء خروجه يكتسب حركة دورانية كالزوبعة ، ولما كان الشاحن قريب جداً من مدخل الهواء الخاص بالمحرك في المحركات القديمة كان لابد من وضع شفرات مانعة لدوران الهواء عند مخرج الشاحن كي توقف هذه الحركة الدورانية والتي تؤثر سلباً على خصائص جريانه .

    إن حجم العنفة الضاغطة يحدد الحد الأعظمي للضغط القادرة على توليده ، كما يحدد زمن جيشان التوربو ، وتحدد نوعية العنفة الضاغطة حسب حجم كل من قسميها، والقاعدة الأساسية هي أن يكون القسم الدافع أكبر من الساحب .

    عنفة العادم :

    تقسم عنفة العادم إلى قسمين أيضاً (الساحب والدافع) لكن بسبب مهمتها المعاكسة لمهمة العنفة الضاغطة فقد تم تبديل شكل ومكان القسمين .


    يتم تصميم عنفة العادم للموازنة بين أمرين مهمين هما الإستفادة من قوة خروج غازات العادم قدر الإمكان وتسهيل خروج هذه الغازات قدر الإمكان أيضاً ، وهذين الأمرين يتأثران جداً بحجم حجرة العادم وعنفتها ، فكلما زاد حجم عنفة العادم استطاعت استغلال طاقة أكبر وتحويلها إلى حركة دورانية لمحورها، لكنها أيضاً بزيادة حجمها ستؤدي إلى إعاقة خروج غازات العادم مما يؤثر سلباً على أداء المحرك . وبشكل نموذجي يكون حجم القسم الساحب أكبر بقليل من حجم القسم الدافع في عنفة العادم ، ومعظم شركات التعديل تحافظ على الحجم الطبيعي لأقسام عنفة العادم لقلة أهميتها مقارنةً بأهمية عنفة الضاغط .

    حجرات الشاحن :

    تملك حجرات الشاحن سطح أملس من الداخل وتلتف بشكل أنبوبي حول العنفات لتقوم بتوزيع الهواء بشكل متساوي على كافة جنيحات هذه العنفات ، وقطر الأنبوب يضيق بشكل بسيط مع الاتجاه نحو عنقه مما يزيد من الضغط الناتج ، وفي المصطلحات الهندسية لشاحن الهواء تقاس حجرات الشحن بطول الأنبوب الدائري (A) والمسافة بين منتصف الأنبوب ومحور العنفة (R) ، هاتان القيمتان لا تعنيان الكثير للمستخدمين وغالباً تبقى القيمة R متقاربة في معظم حجرات شواحن الهواء ، لكن بتقسيم A على R نحصل على النسبة A/R والتي تحدد قياس وخواص حجرات الشاحن وكم من الضغط القادرة على توليده .

    كلما قلت النسبة A/R في حجرة العادم ( إي طول أقصر للأنبوب الدائري = A) زادت سرعة دوران العنفة ، لكن مع ارتفاع دورات المحرك يؤدي قصر الأنبوب إلى رفع ضغط غازات العادم مما يزيد الضغط العكسي على المحرك فيؤدي إلى تراجع في الأداء ، وقيمة الضغط العكسي يجب أن لا تتجاوز نصف قيمة الضغط في حجرة الانفجار . فالنتيجة أنه بزيادة النسبة A/R يتحسن أداء المحرك عند الدورات العالية لكنه بالمقابل يخسر بعض القوة في الدورات المتوسطة ويعاني من زيادة في ردة الفعل ، أما بتصغير نسبة A/R يتحسن أداء المحرك عند الدورات المنخفضة والمتوسطة لكنه يعاني من قصور في الأداء عند الدورات المرتفعة .

    وكنتيجة لما سبق يعتمد شاحن الهواء في تصميمه على الموازنة بين العوامل السابقة جميعاً .

    التحكم بالضغط :

    يتم التحكم بكمية الضغط المتولدة عن شاحن الهواء عن طريق جهاز آخر يدعى بوابة الهدر "Waste Gate" ، وهذه البوابة هي عبارة عن صمام كبير يتوضع بالقرب من مدخل غازات العادم ، وعند فتح هذا الصمام يحول جريان غازات العادم إلى المخرج مباشرةً بدلاً من المرور عبر العنفة . ويتم التحكم بحركة الصمام عن طريق جهاز دافع صغير يتصل معه عبر ذراع يتراوح طوله بين 10 و 15 سم بينما يتصل من الجهة الأخرى بمخرج الهواء المضغوط للشاحن وذلك عبر خرطوم رفيع ، فعند ارتفاع الضغط المتولد عن الشاحن يقوم الجهاز الدافع بدفع ذراع الصمام لفتحه ، فينخفض الضغط ، فيعود جهاز الدافع ليغلق الصمام حتى يرتفع الضغط مرة أخرى ، وتتكرر هذه العملية بسرعة كبيرة فتحافظ على ضغط ثابت عند مخرج الهواء المضغوط وبذلك تكون مهمة التحكم بالضغط قد أنجزت .
    __________________________________________________ _____________

  2. #2
    الحب الصادق غير متصل عضو مجتهد
    تاريخ التسجيل
    Nov 2011
    المشاركات
    152

    افتراضي رد: شاحن الهواء انواعه والفرق بينهما (تيربو شارجر , سوبار شارجر ,بري شارجر)

    فكرة الموضوع هذا مرت في بالي لأهمية النايتروس في تزويد السيارات ولكن لنقص الخبره و الحقائق المهمة عنه, شفنا كم موضوع من الأخوان عن أنواعه, و لكنها لم تغطي النقاط المهمة عن هذا الموضوع, ببدأ الشرح بطريقة الاسئلة المهمة, و سوف أتولى الأجابة عنها ان شاء الله...

    1- هل يعتبر النايتروس مضيف للقوة؟
    نعم, يعتبر النايتروس من مضيفات القوة للمحرك و يندرج في هذا المسمى مع التوربو و السوبرجارج.

    2- لماذا على التفكير بأستعماله؟ حيث أنه يسبب أضرار كبيرة للمحرك؟
    أولا, لسهولة تركيبه و عدم الحاجة لوقت كبير للتركيب..... ثانيا يعتبر النايتروس من أرخص قطع التزويد و من أكثرها قابلية للتطوير ( الجت من 50 حصان الى 500+ حصان) ..ثالثا لامكانية تركيبه على اي محرك... و بالنسبه للشق الثاني من السؤال, لا صحة لهذا حيث ان النايتروس يصنف مع التوربو و السوبرجارجر... و لهذا عند التفكير بأي منهم يصح القول العام - كلهم يسببون ضرر في حالة التركيب الخاطئ و الاستعمال الخاطئ فقط- اما عند التركيب السليم و الاستعمال السليم قد تكون المشاكل معدومة.

    3- هل هو آمن؟
    نعم, في حالة توفر الشروط السابقة, حيث انه من المستحيل أحتراق غاز النايتروس ألا في توفر درجات حرارة كبيرة ( و التي تتوفر في العادة في المحركات فقط), و لكن عند لمسه للجسم قد يسبب تجمد العضو المتأثر مما قد يسبب البتر ( نقطه مهمة تجنب تعريض الجسم للغاز).

    4- هل استطيع تركيبه على اي سيارة؟
    نعم, ولكن ضمن المنطق و المعقول, و نأتي لمثال هنا و هو محرك 4 سلندر بسعة 2 ليتر, نستطيع تركيب جت 50 حصان على هذا المحرك بدون أي أضافات عليه, و نستطيع تطويرها الى 70 حصان مع اضافه فيول بمب أضافي و تعديل البلاكات و التايمنغ ( في العادة ينصح بأستخدام بلاكات بدرجة بروده اكبر من الوكالة بدرجتين لكل 30 حصان, و تعديل التايمنغ ايضا بأنزاله درجتين لكل 30 حصان بعد ال50 حصان الاولى- عند الحاجة لتكبير الجت-) و لكن من الخطر أستعمال كمية أكبر من 100 حصان على هذا المحرك بدون اجراء التعديلات عليه لاستيعاب هذه القوة و هذا المثال ينطبق على التوربو و السوبرجارجر......... و كلما زادت سعة المحرك و عدد أسطواناته استطعنا استخدام كميه اكبر من النايتروس بدون حدوث ضرر على المحرك.

    5- ما هي النتائج على المدى البعيد؟
    نظرا لأن النايتروس يستعمل فقط متى اراد السائق ( على عكس التوربو و السوبرجارجر) تكون نتائجه اقل ضررا على المحرك... و بالتالي هو اقتصادي اكثر و مشاكله محدوده جدا لعدم استعماله الدائم.

    6- هل صحيح ان النايتروس يساعد على تبريد المحرك؟
    نعم في الحقيقة, يستعمل النايتروس في العادة كمضيف للقوة و لكن لشدة برودته يساعد في تخفيض درجه حرارة الأنتيك بشكل كبير مما يساعد ايجابا على درجة درجة حراة الهواء الداخل الى المحرك و تقليل درجه حرارة المحرك الى حد ما.... ايضا يساعد النايتروس بشكل كبير في تبريد الهواء الداخل الى المحرك في حالة رشة بشكل مباشر على الانتركولر في السيارات المزودة بالتوربو أو السوبرجارجر مما يساعد على امكانية رفع البوست بدون حصول الديتونيشن.

    7- و لكن كيف أستطيع تعبئة السلندر عند أنتهاء النايتروس و هل يكلف الكثير من المال؟
    يتعين عليك مراجعة المحلات التي تقوم ببيعه في منطقتك او دولتك... و لكنه يتوفر ايضا في العديد من المصانع في كل انحاء العالم.. و تكلفة تعبئة السلندر في الامارات هي حوالي 100 درهم للسلندر.

    8- ماهي فترة الأستعمال قبل اعادة التعبئة؟
    ذلك يعتمد كليا على طريقه أستعمالك, في العادة يكفي السلندر المتوسط للقيام بخمسة سباقات في الدراغ ريس الى سبعة......تقل او تزيد على حسب حجم الجت و حجم السلندر.

    9- ماذا احتاج للبدء؟
    تحتاج الى الكت و هو في العادة يشمل كل شي تحتاجه و يشمل فيول بمب أضافي... و قد تحتاج الى فيول بمب أكبر ولكنه ضروري فقط في حالة كبر حجم الجت.. او أحتياطا لزيادة الامان و ضمان عدم حصول نقص في الوقود.

    10- كم هي الفترة التي أستطيع ان استمر في ضغط زر النايتروس؟
    ينصح بحوالي 15 ثانية (اكثر من كافيه لاي سباق) و لكنك تستطيع الضغط الى انتهاء السلندر, أيضا يجب التوقف و اعادة الضغط قبل وصول المحرك الى حدوده القصوى (الخط الاحمر) و عند تعشيق السرعات.

    11كيف استعمل الغاز؟
    الطريقة هي بسيطة جدا:
    1- فتح السلندر و تجهيزه ( ببساطة مثل صنبور الماء).
    2- تشغيل دينمو البترول ( كهربائيا عن طريق مفتاح يثبت في اي مكان في المقصورة)
    3- التحكم ببخ الغاز عن طريق زر مشابه لزر الدينمو يكون في متناول يد السائق او يتم تثبيته قرب رجل السائق او بشبكه مع دواسة الوقود بكل سهولة.
    عند الأنتهاء يتم عمل الخطوات السابقة بالعكس ( أقفال سويتش الدينمو و احكام غلق السلندر)


    __________________________________________________ ______________

    الفرق بين السوبرشارجر SUPERCHARGERS والتوربوشارجر TURBOCHARGERS, محاسنهم, مساوؤهم ومجالات استخدامهم ...



    اليوم بتكلم ليكم عن الفرق بين السوبرشارجر SUPERCHARGERS والتوربوشارجر TURBOCHARGERS, محاسنهم, مساوؤهم ومجالات استخدامهم ...

    بس قبل لاأدخل في الموضوع, لازم أول شي نفهم مبدأ الشحن أو FORCED INDUCTION ...

    FORCED INDUCTION

    مبدأ الشحن هو عملية إدخال المزيد من الهواء للمحرك. هذا المبدأ نفسه تستخدمه أنظمة التوربوشارجر, التوربوشارجر, وحتى أنظمة الغاز NOS.

    كلا من التوربوشارجر والسوبرشارجر يستخدمو كومبرسر (ضاغط) لدفع الهواء للمحرك جاعلاً نسبة الأوكسيجين داخل المحرك أكبر ... ممايؤدي لانفجار أقوى. تختلف أنظمة الغاز NOS قليلاً في أنها تعتمد على إرسال غاز ثاني أوكسيد النيتروجين مباشرة للمحرك وهناك يستخدم الأوكسيجين الموجود في هذا الغاز لتوليد انفجار أقوى ...

    السوبرشارجر SUPERCHARGERS

    في السوبر شارجر, الكومبرسر مربوط بعمود الكرنك crankshaft ... يعني كل مازادت حركة عمود الكرنك زادت سرعة السوبرشارجر وهذي هي أهم ميزة للسوبرشارجر - القوة الزائدة متوفرة تقريباً على كل دورات المحرك بدون تأخير أو مايسمى ب "lag". فيه نوعين من السوبرشارجر Positive Displacement و Centrifugal وعلشان ماأطول عليكم ال Positive Displacement يوفر عزم متساوي على كامل مجال دورات محرك السيارة لكنه عادة أقل فاعلية والعزم الذي ينتجه أقل من ال Centrifugal واللي هي أكثر استخداماً وتعطي طاقة فورية تزداد تدريجياً مع ازدياد عدد دورات المحرك. لذلك فهالنوع من السوبرشارجر ينتج أقصى عزم على أقل عدد دورات للمحرك بين كل وسائل ضغط الهواء الأخرى !!!

    محاسن السوبرشارجر: قوة فورية
    عيوبه: القوة القصوى التي ينتجها أقل من التوربوشارجل
    إستخدامه: مناسب للحصول على عزم دوران عالي على دورات منخفضة للمحرك (محركات 8 و 12 سلندر)

    التوربوشارجر TURBOCHARGERS

    يحتوي على توربين يدور باستخدام غاز العادم لتحريك الكومبرسر (بدلاً من عمود الكرنك في السوبرشارجر). لأن السوبرشارجر يستخدم العادم (وهي طاقه مهدره), فإن النظام لايحتاج لطاقه اضافية من المحرك ليعمل (عكس السوبرشارجر اللي يستخدم جزء من قوة المحرك ليدور). لكن لأن النظام سيتخدم غاز العادم ليدور, فإنه يحتاج لوقت حتى يعطي الطاقة الإضافية . هذا التأخير يسمى تقنياً "Turbo Lag" ويؤدي لتأخير ملموس بين اللحظه اللي تضغط فيها على دواسة الوقود وحصولك على الطاقة الإضافية. أيضاً, أنظمة التوربو في العادة تحتاج لفترة تبريد بين فترة وأخرى بمعنى أنه عليك ترك السياره لبضعة دقائق بعد استخدام التوربو بعنف لفترات طويلة قبل اطفاء المحرك. إن لم تفعل ذلك فإن ذلك ينقص من عمر نظام التوربو الذي عادة لايدوم أكثر من 7 - 10 سنوات على كل حال. أنظمة التوربو الحديثه تترك التوربينات تعمل قليلاً بعد اطفاء المحرك (وبالتالي لن تحتاج للإنتظار قبل اطفاء المحرك).

    ضغط الهواء داخل البساتن يجب أن يقلل قبل تركيب نظام التوربو لأن النظام سيزيد ضغط الهواء في المحرك بشكل كبير. البساتن, التوصيلات وعمود الكرنك يجب أن تكون أقوى حتى تتحمل الضغط الإضافي.

    محاسن التوربوشارجر: قوة أعلى من السوبرشارجر
    عيوبه: تأخير في الحصول على القوه, تقليل عمر المحرك
    إستخدامه: مفيد للحصول على الطاقه على عدد دوران مرتفعه (محركات 4 سلندر)
    __________________________________________________ ______________
    موضوعنا اليوم في السوبر شارجر

    و ميزة السوبر شارجر الصغير انه ما يعتبر بضغط المكينة الـRPM عشان يعمل سبولنق يعني يشتغل من الصفر ، بينما كل ما كبر احتاج لدورات اعلي بس انه يعمل سبولنق قبل محركات التيربو مقارنة بالـ PSI اللي يعطيه ...

    و من عيوبه انه يعطي ضغطه (PSI) كامل مرة وحدة و هذا اللي يخلي التحكم في حرق التواير صعب ...

    على عكس التيربو اللي يعطيه بالتدريج ...


    و السوبر شارجر عدة انواع و كلها تعتمد على السيور من بكرة الكرنك (البولي)


    منه اللي يركب فوق الثلاجة و منه اللي يجي فص صغير يشبه التيربو و منه اللي يجي زي عمود الشفت صغير بالأنتيك....

    بقسمه لنوعين:

    1.اما سنترفيوجل ( يعمل بالطرد المركزي )

    3. (root type ) .



    النوع الأول وضعه زي الدينمو و الكمبرسر و يعمل بنظريه الطرد المركزي و هذا يشمل الفورتك و البروشارجر و الباكستون و غيرهم بينما نجد الـ root type يوضع فوق الثلاجة بنفس المبدأ ...

    النوع الأول :

    يعتمد في مصدر حركته على حركة البولي او بكرة الكرنك و فيه ناس ما تعرفها الا( بكره ) حاف المهم....

    البكرة يصير فيها سير اضافي للسوبر شارجر بعد التركيب !

    هذا السير يدور حول بكرة السوبر الشارجر ايضاً عشان يسحب الهوا من برا عن طريق مدخل الهوا اللي فيه ...

    هذا أحد الأنواع :





    و من اهم الأنواع اللي تستعمل هذي الطريقة الفورتك طبعاً





    منه اللي يجي معاه حدايد يركب فوق المكينة و منه يجي في مكان منخفض بمستوى الدينمه او الكمبريسر
    و فيه ما يعتمد على تطبيق خاص في المبدأ الباكستون مثلاً يعتمد على مضاعف الهوا الداخل الى المكينة من الثروتل بدي الي السوبر شارجر ( انظر الشكل )






    هذا موقع بيجاوب كثير عن اسئلتكم حول الباكستون :


    www.jacksonracing.com



    هذا النوع الأول زي ما شفنا يعتمد كلياً على السيور في حركته الميكانيكية و ما تفرق عندنا اذا كان كربريتر او بخاخ ...

    النوع الثاني :

    يسموه الـ root type زي ما قلنا ....

    و هذا الصنف يتركب في العادة فوق الثلاجة و بنفس المبدأ زي ما قلنا بس ذا الثروتل بدي ما شاء الله منه و فيه و كبير شوية بعضه تشوف فيه كربريتر واحد يسموه بيبي شارجر و بعضه كربريترين ميفا شارجر و هو يعتبر من أرخص انواع الشارج و أكثرهم انتشاراً لسيارات الربع ميل

    انظر الصورة






    وهذا شرح بالفيديو يبين لك الفرق بين انواع السوبر شارجر
    [ame="http://www.youtube.com/watch?v=Xp-EVOPBhIo&feature=player_embedded#"]Holset - How a Turbocharger Works - YouTube[/ame]!
    التعديل الأخير تم بواسطة الحب الصادق ; 12-29-2011 الساعة 06:27 AM

  3. #3
    الحب الصادق غير متصل عضو مجتهد
    تاريخ التسجيل
    Nov 2011
    المشاركات
    152

    افتراضي رد: شاحن الهواء انواعه والفرق بينهما (تيربو شارجر , سوبار شارجر ,بري شارجر)

    Q&A

    طب سؤال ...

    هل يحتاج السوبر شارجر الى تغيير قطع بداخل المكينة ؟

    الجواب :في اغلب الأحيان ستحتاج الى تغييرات جذرية بالمحرك من بساتن و شنابر و نظام بنزين ز نظام الكهرباء و غيره


    فتغير طرمبة البنزين و تكبر الكربريتر او البخاخات و تغير البواجي بانوع يحتمل ضغط المكينة الجديد عشان يحرق بطريقة صحيحة




    سؤال : طب انا دماغي ناشفة و ما غيرت ايش يصير يعني لو ما غيرت او عدلت ؟ ركب و انتهى؟

    جواب : اذا ما زاد البنزين بالشكل المطلوب بيصير detonation و صرقعه بترتفع الحراره بشكل مجنون و بتحرق قازقيت الراس و يمكن تاكل وياها البلوف و البساتم و اذا صارت صرقعه قويه يمكن تخلي ذراع البستم ينفصل عن البستم و بذلك تكون خسرت المحرك

    الى هنا ينتهي موضوعنا
    في انتظار تعاونكم لفهم الموضوع اكثر القطع التي تحتاج للتغير عند تركيب هذه القطع

    في امان الله

  4. #4
    Ali.GT غير متصل عضو نشيط
    تاريخ التسجيل
    Oct 2011
    المشاركات
    31

    افتراضي رد: شاحن الهواء انواعه والفرق بينهما (تيربو شارجر , سوبار شارجر ,بري شارجر)

    احب اشكرك ع المعلومات والثقافه المكيانيكيه الي افدتنا بها.....

  5. #5
    الحب الصادق غير متصل عضو مجتهد
    تاريخ التسجيل
    Nov 2011
    المشاركات
    152

    افتراضي رد: شاحن الهواء انواعه والفرق بينهما (تيربو شارجر , سوبار شارجر ,بري شارجر)

    الله يعافيك
    بالخدمه خيوو
    لان في ناس واجد ما يعرفون ايش تقنية كل واحد فيهم
    تسلم على مروورك

  6. #6
    شلبي هي حلمي غير متصل عضو نشيط
    تاريخ التسجيل
    Jan 2010
    المشاركات
    55

    افتراضي رد: شاحن الهواء انواعه والفرق بينهما (تيربو شارجر , سوبار شارجر ,بري شارجر)

    يعطيك العافية اخوي الحب الصادق على طرحك المميز
    والمعلومات هذي تفيد اي واحد محتار في تعديله لسيارته
    واتمنى ان موضوعك يتثبت

  7. #7
    الحب الصادق غير متصل عضو مجتهد
    تاريخ التسجيل
    Nov 2011
    المشاركات
    152

    افتراضي رد: شاحن الهواء انواعه والفرق بينهما (تيربو شارجر , سوبار شارجر ,بري شارجر)

    الله يسلمك خيوو

    هذي المعلومات فقط عامه مش تخصصيه
    المشكله عندنا لما يعدل السياره اهو يفكر انه يضبطها لكن بجهل من صاحب السياره راح يدمر محرك سيارته بدون ما يدري
    من كذا لا ينسى السيور وتروس الدفرنش وعمود الدفرنش وشفت القير وبكرات السيور وغيره اسلاك البواجي والبواجي نفسها

    شكرا على مرورك

  8. #8
    GHOST OF 5.0L غير متصل عضو مجتهد
    تاريخ التسجيل
    Jun 2011
    المشاركات
    135

    افتراضي رد: شاحن الهواء انواعه والفرق بينهما (تيربو شارجر , سوبار شارجر ,بري شارجر)

    تسلم حبيبي على الموضوع القيم لا تقصر معانا في مواضيعك الجميله اخوي

  9. #9
    الحب الصادق غير متصل عضو مجتهد
    تاريخ التسجيل
    Nov 2011
    المشاركات
    152

    افتراضي رد: شاحن الهواء انواعه والفرق بينهما (تيربو شارجر , سوبار شارجر ,بري شارجر)

    الله يسلمكم
    وشكرا على مروركم

  10. #10
    ahmos غير متصل عضو جديد
    تاريخ التسجيل
    Jul 2014
    المشاركات
    2

    افتراضي رد: شاحن الهواء انواعه والفرق بينهما (تيربو شارجر , سوبار شارجر ,بري شارجر)

    موضوع رائع جدااا

    تسلم ايدك ^_^

معلومات الموضوع

الأعضاء الذين يشاهدون هذا الموضوع

الذين يشاهدون الموضوع الآن: 1 (0 من الأعضاء و 1 زائر)

ضوابط المشاركة

  • لا تستطيع إضافة مواضيع جديدة
  • لا تستطيع الرد على المواضيع
  • لا تستطيع إرفاق ملفات
  • لا تستطيع تعديل مشاركاتك
  •  
عن فورد العربية
منتديات فورد العربية هي لمالكي ومحبي سيارات فورد ولا يمثل الموقع شركة فورد المالك الرئيسي لعلامة FORD ولا يمثل أي من موزعيها، وجميع المواضيع او المشاركات المطروحة تمثل وجهة نظر كاتبها فقط
تابعنا على تويتر